Pickup vozila imaju dugu i uspješnu tradiciju u SAD-u, Kanadi, Australiji i nekim drugim zemljama sa nepreglednim prostranstvima. Praktičnost i terenske sposobnosti polako su počeli primjećivati i Europljani pa taj, do sada nezanimljiv, segment postaje sve interesantniji. Uvidjeli su to i proizvođači koji su od sirovih radnih strojeva Pickupove pretvorili u, može se reći, luksuzno opremljena vozila sa velikim mogućnostima.

 

 

U posljednje vrijeme pomodno je izmišljati razne kratice i klase automobila. Rangera možemo označiti kao SUT odnosno Sport Utility Truck. Iza te oznake krije se spoj šminkerskih SUV-a i robusnih radnih mašina. Prvi su krcati svim blagodatima koji vožnju čine udobnom dok su drugi, do sada, imali vrhunske terenske vozne osobine ali i siromašnu opremu.
      

 

Novi Ford Ranger nastao je na iskustvu dužem od četiri decenije. Nakon svih poboljšanja dolazi kao vozilo koje može zadovoljiti sve radne potrebe ali i istaknuti životni stil vlasnika. Izgled žilavog pickupa odaje robusnost. Prednji dio krasi ogromna maska motora koja nagovještava Rangerovu snagu. U uglovima podijeljenog odbojnika nalaze se svjetla za maglu dok su ogromni četvrtasti farovi, sa integriranim pokazivačima smjera, postavljeni na najvišu moguću tačku. Nema sumnje da će osvjetljenje ceste biti uzorno.

 

 

Pogled sa strane otkriva da će se karoserija, kao kod konkurencije, imati nekoliko verzija. Kraća verzija ''regular Cab'' moći će se naručiti sa jednostavnijom transmisijom koju prate i manji točkovi od 15 inča. Manji Ranger ima, također, četvora vrata ali je, radi lakšeg pristupa zadnjoj klupi, izostavljen klasični štok. Zbog toga se zadnji par vrata otvara nasuprot prednjeg te se i na taj način olakšava ulazak u kabinu. Duža verzija, kakvu smo imali na testu, nudi dva klasična para vrata pa iz tog ugla asocira na moderne terence. Naravno, iz tog okvira odskače tovarni prostor koji, u zavisnosti od verzije, može prihvatiti duže predmete. Veliku dozu elegancije zadnjem dijelu daje kromirana cijev koja ima ulogu odbojnika.  

 

 

Unutrašnjost je u potpunosti redizajnirana. Skladan dizajn zadovoljava sve zakone ergonomije i po tom pitanju napravljen je najveći odmak u odnosu na prve verzije. Cijeli putnički prostor precizno je obložen kvalitetnim materijalima. Naš Limited imao je udobna profilirana sjedišta obložena kožom koja su se tokom off road vožnje pokazala kao odlična. Ne nedostaje niti ''zabavne'' elektronike. Putnici će moći uživati u zvucima koji dopiru iz odličnog audio uređaja dok će zahtjevnija klijentela moći doplatiti za navigacijsko navođenje.

 

 

Za one koji često voze po teško prohodnim terenima od velike pomoći je set instrumenata koji očitavaju uzdužni i poprečni nagib te pravac kretanja u odnosu na sjever. Uz naš paket opreme došla su električno pokretana stakla i retrovizori kao i efikasni manuelni klima uređaj.  

 

 

Otvori za ventilaciju izvedeni su u stilu ''Alfa Romea'' a pored ljepote krasi ih jednostavno opsluživanje. Iza točka upravljača nalaze se čitljivi instrumenti jednostavne grafike i oku ugodnog osvjetljenja koji vozaču pružaju sve potrebne informacije vezane za rad motora i transmisije. Posebna pažnja posvećena je izolaciji koja filtrira većinu neugodnih zvukova i vibracija koje generiraju motor, transmisija i ovjes. Onaj ko je vozio starije generacije Pickupova dobro zna na šta mislimo. Bez obzira na vrstu podloge komfor je na razini boljih limuzina.

 

 

Ponudu motora pored provjerenih i znatno savršenijih benzinaca popunjava potpuno novi 2,5 litreni Durtorq dizelaš kojeg smo ugledali nakon podizanja haube motora. Kod nas će vjerovatno biti najtraženija upravo ta verzija koja uz pomoć čeveroventilske tehnike, dvije bregaste osovine u glavi motora, direktnog ubrizgavanja nafte u cilindre i turbo punjača promjenljive geometrije daje 143 KS pri 3.500 obr/min. Obrtni moment od 330 Nm na raspolaganju je pri 1.800 obr/min. Napomenimo da je do sada snaga osnovnog dizelskog modela iznosila skromnih 109 KS. Prilikom prve vožnje odmah smo primijetili živahnost. Bez ikakvih problema pratili smo ritam saobraćaja a nerijetko smo diktirali tempo.

 

 

Šta više, zbog odličnih vanjskih ogledala i tradicionalno visokog sjedenja lagano smo ''šarali'' iz trake u traku i po najvećim gužvama. Turbo punjač promjenljive geometrije efikasno eliminira turbo rupu te se ubrzanja odvijaju glatko. Naravno, dio zasluge nosi odlično proračunat mjenjač koji efikasno distribuira obrtni moment od 330 Nm. U normalnim uslovima eksploatacije dovoljno je kazaljku obrtomjera držati iznad oznake 1.500 obr/min.     

 

 

Pored pogonskih agregata kupci će moči birati i vrstu pogona. Oni sa manje prohtijeva izabrat će jeftiniju verziju sa pogonom na zadnju osovinu. Klijenti koji moraju često voziti po teško prohodnim terenima odlučit će se za verziju 4x4. I kod takvog pogona nudi se nekoliko opcija. Od velike pomoći bit će zadnji Torsen diferencijal za djelomičnom blokadom proklizavanja.

 

 

Mi smo se družili sa verzijom 4x4 i, bez imalo obzira uputilo smo se na teški off road teren. Nakon potpunog zaustavljanja pomoću manje ručice na centralnom grebenu izabrali smo pogon 4x4 (ručica se pomakne nazad u položaj 4H) jer se na asfaltu koristi samo pogon na zadnju osovinu. To je pametno rješenje jer se na taj način ne rasipa gorivo a nije zanemarivo niti habanje mehaničkih komponenti.

 

 

U tom trenutku svjetleći simbol na brzinomjeru signalizira uključenost 4x4 pogona a nakon otpuštanja pedale kvačila zasvijetli i oznaka RFW koja nam ''kaže'' da su prednje pogonske osovine ''otkačene''. Nakon pritiska na tipku RFW one se uključuju te je tokom vožnje, uz pomoć tipke, moguće birati pogon. Takva opcija dopušta maksimalno ekonomisanje sa 4x4 pogonom. Ako se neko baš upusti u avanturu na raspolaganju ima reducirane stepene prenosa.

 

 

Prije upuštanja u off road potrebno je stati i manju ručicu pomaknuti u desno (potpuno odvojena transmisija) a potom gurnuti u položaj 4L. Tada se osjeti sva Rengerova moć. Reduktoru asistira zadnji Torsen diferencijal sa djelomičnom blokadom. Na fotografijama vidite gdje smo sve išli. Mi smo se prijatno iznenadili kada smo bez ikakvih problema krenuli sa najgoreg mogućeg mjesta. Pored nabrojane tehnike zaslugu za to imaju odlične terenske gume od 16 inča.

 

 

Uz brdo smo išli čak u trećem reduciranom stepenu prenosa a spuštali smo se u drugom a po potrebi i prvom. Na teškom terenu uvjerili smo se u efikasnost ''X'' šasije koja eliminirana torziona uvijanja. Po navodima fabrike sva poboljšanja dopuštaju vožnju u ekstremnim ''off road'' uslovima. Ali, dobro kalibriran ovjes svakodnevnu vožnju ne čini napornom te se novi Ranger bez ograničenja može koristiti kao jednino vozilo. To nas je pomalo iznenadilo jer je zadnji ovjes i dalje koristi lisnate opruge.

 

 

Mnogima se, koji ne razmišljaju, takvo rješenje čini staromodnim i neefikasnim. Kakva greška! Ugradnja modernije tehnologije ''pojela'' bi dobar dio tovarnog prostora a vozne osobine i dalje niko ne bi testirao na 24h Le Mansa. Amortizeri sa dvosmjernim djelovanjem ( na obje osovine) vožnju čine udobnom i sigurnom bez obzira na opterećenje. Zadnja osovina poskakuje tek onda kada se baš pretjeruje u brzini po neravnoj podlozi a u slučaju djelomičnog opterećenja i to se eliminira.

 

 

Poveliki točak upravljača prenosi dovoljno povratnih informacija pa vožnja predstavlja istinsko zadovoljstvo. Nismo se razočarali niti kočnicama iako zadnju osovinu usporavaju ''muzejski'' doboši. Prednji ventilirajući diskovi, očigledno, generiraju dovoljno usporenje. Zbog dobre kalibracije kočnica ABS sistem nije previše ''zaposlen'' i aktivira se samo u ekstremnim uslovima.  

 

 

Zaneseni tehničkim rješenjima pomalo odlutasmo sa ''centralne teme'' ovog vozila. Prtljažnik? U predviđeni prostor dimenzija 1.530 x 1.459 mm može se staviti, bukvalno, tona tereta (za cjepidlake- ukupno dozvoljeno opterećenje je 1.175 kg). Sve je super ako se vozi nekakav kabasti teret kojeg niko ne može ''razdužiti'' za par minuta kada se Ranger ostavi bez nadzora. Tokom testa mi smo u tržnom centru natrpali vrećice čija  vrijednost nije bila mala i morali smo otići kod prijatelja.

 

 

Tek tada smo shvatili da dragocjeni teret nemamo gdje ostaviti. Paradoks ali je zaista tako. Prva pomisao je bila da vrećice premjestimo u putnički prostor koji udobno prihvata pet osoba. No, nakon pogleda na parking koji je posut razbijenim staklima automobila odlučili smo namjernice prvo odvesti kući pa se odvesti kod prijatelja. To je ujedno jedina mana koju smo detektirali tokom svakodnevne upotrebe. Pored ogromnog tovarnog prostora poželjeli smo nekakav sanduk sa zaključavanjem koji ne bi morao ''gutati'' više od 200 litara tereta.

 

 

Kada smo napisali da je to jedina mana zaista smo tako i mislili. Nismo imali problema sa parkiranjem. Istina, tu i tamo bi nedostajalo dvadesetak centimetara ali samo desetak-dvadeset metara dalje našli bi idealno mjesto. Kada već spominjemo parkiranje recimo da i manje vješti vozači, uz asistenciju senzora, mogu lagano izvršiti taj manevar.

 

 

''Kamion'' kojeg smo vozili do registracije košta 60.000 KM. Mnogima će se tolika suma novca učiniti golemom ali naglasimo da se za tu sumu dobiva potpuno opremljeno vozilo kojem je jedino nedostajao sistem za navigaciju. Oni skromniji mogu proći znatno jeftinije. U tom slučaju gube opremljenost limuzine ali zadržavaju ono bitno-vrhunske vozne osobine.

Tehnički podaci:
Motor: zapremina 2.499 ccm, najveća snaga 143 KS pri 3.500 obr/min, najveći obrtni moment 330 Nm pri 1.800 obr/min
Performanse: ubrzanje od 0 do 100 km/h za 17,7 sekundi, maksimalna brzina 160 km/h, prosječna potrošnja na testu  9 litara dizela goriva na 100 km
Dimenzije: dužina 5.075 mm, širina 1.805 mm, visina 1.755 mm, međuosovinski razmak 3.000 mm
Visina od tla: 205 mm
Prilazni ugao (uzbrdica): 32 stepena
Odlazni ugao (nizbrdica): 21 stepen
Bočni nagib:  49 stepeni
Dubina vodene prepreke: 450 mm
Krug okretanja: 12,6 m
Rezervoar: 70 l
Točkovi:  245/75 R16
Masa praznog vozila: 1.845 kg